摘要：物流業是深圳未來經濟發展的三大支柱產業之一。同其它產業一樣，物流業的發展也需要一定的用地空間，通過對深圳市物流及其特征進行深入的研究分析，本文提出深圳物流園區規劃方案與發展對策，以期為深圳物流業的發展和相關政策的制定提供科學依據或參考。
關鍵詞：物流、物流中心、物流園區、現代物流業
前言
目前，一些發達國家和地區利用現代信息和技術手段，已開始將商品從訂貨、生產、銷售、到售后服務的所有步驟實行“全程物流管理”。通過加強系統管理，可以大大節約費用、降低成本、提高物流效率，因而物流業有“第三利潤源”之稱。在一些發達國家，現代物流業在國民經濟中已占有十分重要的地位，并且有人預測物流業將成為二十一世紀全球重點發展的產業之一。我國在1996年制定的《國內商品流通“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中，就提出了要“在全國范圍內建設10個輻射全國的工業品物流中心、50個區域性的工業品配送中心、10個農副產品配送中心”。
從深圳的交通、區位、經濟等優勢條件出發，市政府提出了“大力發展以港口運輸和商貿為主的物流業，加快區域性物流中心建設”的發展目標，并將物流業確定為新世紀深圳經濟發展的三大支柱產業之一。為此，深圳各有關部門都在做積極地準備，研究現代物流業發展的對策與措施，規劃國土部門也不例外。現代物流業的發展需要一定的空間，城市可持續發展的目標也需要協調好物流用地和其他城市用地之間的關系，因此，開展物流中心的空間布局研究非常必要。
一、物流、物流中心、物流園區、現代物流業
1．物流是物體的空間轉移活動
物流是實現產品從生產者手中到消費者手中的空間轉移過程，一般包括儲存、運輸、配送三個主要環節，以及包裝、裝卸、搬運、流通加工、信息處理等輔助環節。這些不同環節或功能之間彼此聯系、相互銜接，形成一個復合物流系統。通過建立信息化和網絡化的現代物流組織管理體系，可以極大地節約時間、降低成本、提高效率、實現“貨暢其流”。隨著科學技術的發展，“資源利用率”和“勞動生產率”這兩大利潤源已得到最大限度的開發利用，于是，發達國家紛紛將目光轉向了被稱作“第三利潤源”的現代物流業。
2、物流中心是物流網絡上的重要結點
物流中心有狹義與廣義之分。狹義的物流中心是指以現代信息和技術手段為支撐，主要從事物流活動的經濟實體或地域空間；廣義的理解是指對國際或區域物流具有控制性影響和作用的城市、地區或國家，即稱某某城市、地區、甚至國家為“物流中心”。這與稱一些城市為“商業中心”、“金融中心”一樣，是從較大的空間意義上而言，如國際、全國以及大的區域。人們對空間概念的認識是相對的，大的空間背景下所指的“點”比在小的空間范圍所指的“點” 要大。
按照功能，狹義的物流中心可以分為配送中心（Distribution Center）和物流樞紐（Logistic Hub 或 Transit Hub）。配送中心具有集貨、儲存、分貨、加工、配送、信息等綜合物流功能，是為連鎖商店、零售商以及消費者組織供貨的流通型物流結點。為了保證供貨便捷與快速，配送中心的布局一般都盡量接近市場或者消費者。物流樞紐是以連接不同運輸方式為主要職能的轉運型物流結點，一般除了具有倉儲、轉運等功能外，還具有拆拼箱、再包裝等加工功能，如圍繞大型港口、鐵路貨運場站等建設的貨運樞紐、卡車終端等都屬于該類型。
3．物流園區是具有較大規模和綜合服務功能的物流集中用地
物流園區（Distribution park），也稱物流團地，是一家或多家物流企業在空間上集中布局的場所，是具有較大規模和綜合物流功能的物流集中用地。物流園區最早出現在日本東京，近十多年來在歐洲一些國家也開始出現，是政府從城市整體利益出發，為解決物流量增加所帶來的城市功能紊亂、交通擁擠、環境惡化等問題，在郊區或城鄉結合部交通主干道附近專辟用地，規劃建設物流園區，通過提供各種優惠政策，完善各項基礎和服務設施，，吸引大型物流企業在此聚集，發揮規模效益，降低物流成本，實現物流業發展與城市環境要求的結合與統一。物流園區從功能上講都是綜合型的，但是根據主導功能的不同，也可大致劃分為配送中心型和物流樞紐型兩種，如日本東京的物流園區主要屬于配送中心型，德國不來梅的貨運中心則屬于貨運樞紐型。
物流園區與物流中心之間有聯系、也有區別。物流園區是一個空間概念，與工業園區、科技園區等概念一樣，是集中連片的相同或相關產業用地，并且實行統一物業管理。物流園區是物流中心的空間載體，與空間意義上的物流中心基本一致；但是，它本身不是物流的管理和經營實體，是數個或多個物流管理和經營企業的集中之地。物流園區的規劃和開發建設多是統一進行的，并往往由專門的物業企業統一管理。物流園區（業主）與布局在其中的物流經營企業之間的關系可以是租賃、資產入股、聯合開發或合作經營等。
目前，我國還沒有真正意義上的物流園區，一些用于物流活動的土地或空間只能稱為“物流用地”。關于物流用地也還沒有一個統一的界定，在對深圳物流用地的研究過程中，確定的主要物流用地類型有倉庫、貨運場站和接駁地點、大型批發市場與配送中心用地等。
4、現代物流業是一個新的系統管理概念
現代物流是一個新概念，但并不是新生事物。物流活動自古有之，過去是運輸、倉儲、批發等環節或部門各行其道、分頭管理。現代物流業是一個系統概念，是要將原來聯系不夠緊密的諸多環節有機地銜接起來，實行一體化經營和系統化管理，以提高物流整體效率與效益。
目前在我國，物流業還不是一個統一的產業部門，甚至對其產業構成也還缺乏一個清晰的界定，還只是一個模糊的復合概念，主要由運輸業、倉儲業、批發、配送、以及一些相關代理與信息服務部門等構成。我國現代物流業的發展剛剛起步，原有的國營物流企業分別隸屬鐵道、交通、內貿等部門，管理模式陳舊、設施設備落后、經營狀況不佳、相互缺乏協調，要實現向現代物流業的轉變步履艱難；私營物流企業規模普遍較小，技術和管理水平落后，亦難迅速形成大的氣候和競爭實力；合資以及外資物流企業進入中國市場不久，但已經初露鋒芒，表現出很強的市場競爭優勢。
二、深圳物流業發展與物流用地狀況
深圳具有毗鄰香港的區位優勢、海陸空兼備的綜合交通優勢、先行一步的體制優勢、以及相對發達和開放的經濟優勢等，這些都對深圳物流業的發展產生了積極地影響和促進作用。因而，從觀念到管理，深圳物流業的發展可以說都是走在全國前列的。可是與發達國家相比，深圳物流業的發展又是落后的，特別是距現代物流業的發展目標與要求相差甚遠，存在的問題也比較突出。
1、運輸業
深圳具備開展海、陸、空多方式運輸的條件與設施，尤其是國際貨運條件優越，國際物流量占深圳物流總量的將近40%；運輸業中除了國營運輸部門，外資、私營以及個體經營的運輸活動十分活躍，多種經濟成分共存；目前主要存在著國際與國內貨運系統之間有效銜接不夠，不同運輸方式或部門之間缺乏協作，多式聯運進展緩慢，集裝箱聯運面臨不少困難等，這其中有管理上的原因、也有技術上的問題。
各種運輸方式的貨運場站是物流的網絡結點，也是可明確界定和定量分析的物流用地。深圳現有貨運場站包括港口、機場和鐵路貨運場站；其中港區貨物堆場總面積約500公頃，分布在蛇口、赤灣、媽灣、鹽田等9個港區；機場內貨運區占地約1.2公頃；12個鐵路貨運場站沿廣深、平南及平鹽鐵路分布，占地分別在3—10公頃之間，最大的兩個貨站是深圳北站和西麗站；公路沒有獨立的貨運樞紐場站。
為了適應深圳國際集裝箱聯運業務的迅速發展，深圳在籌備建設兩個大型國際集裝箱聯運中心：華南國際集裝箱聯運中心和平湖南國際集裝箱聯運基地。主要功能為貨物中轉倉儲、出入境拖車接駁、集裝箱還箱點、國際和國內貨代、海關聯檢和相關信息服務等，分別占地50公頃和42公頃。
2、倉儲業
深圳從特區成立之初就成為內陸和香港之間貨物進出口與轉運的重要基地，倉儲業發展受到了一定重視。倉儲區主要布局在鐵路及港口周圍，有筍崗倉儲區、清水河倉儲區、西部港倉儲區、東部港倉儲區和平湖倉儲區，倉儲用地總面積約為400公頃。
目前，存在問題比較突出的是筍崗和清水河倉儲區。由于城市發展造成的區位條件變化以及鐵路中轉貨物量的減少，導致筍崗和清水河倉儲區倉庫空置率很高，有時高達80%，倉儲企業經營困難，因此紛紛轉變用地性質，將倉庫改造為商貿及辦公等用途，僅筍崗倉儲區就已有近40萬平方米的倉庫改作了它用。
受港口后方陸域用地條件限制，目前港口倉儲用地普遍感到不足，特別是蛇口港和赤灣港；鹽田港規劃物流用地不少，但由于倉儲及疏港交通設施建設趕不上貨運量的增長，由此導致港口及其后方堆場及倉儲設施面臨著很大的需求壓力。
平湖倉儲區是依托鐵路優勢而建的區域性綜合物流基地，可開發面積超過20平方公里，規劃的倉儲區用地面積3.44平方公里。目前由于鐵路運輸優勢沒有得到充分發揮、基礎設施建設不足等原因，倉儲設施和容量還十分有限，物流中心功能有待于加強。
3、批發業
深圳從特區成立之初走的就是市場經濟之路，沒有我國計劃經濟下傳統批發業的包袱；不過，特區經濟建設是從生產抓起的，多年來對商貿重視不夠，批發業發展有所不足。近年來，深圳城市發展對商貿業提出了新的要求，批發市場建設被提到了議事日程。深圳現有的批發市場主要有賽格電子配套、布吉農批、福永家具、福田農批等，其中賽格電子配套市場和布吉農批市場完成的交易額和帶來的物流量相當可觀，經營業績位于全國同類批發市場的前列，并由此增強了深圳建設批發市場的信心。政府有關部門在充分調研和反復論證的基礎上，立足于深圳本地的市場和產業基礎，提出了重點建設的“十大批發市場”及其實施方案，包括電子產品、鐘表、玩具、建材、汽車、家具、辦公用品、海鮮、花卉等。這些批發市場的規劃占地大小不等，面積從零點幾公頃到二、三十公頃。
隨著市場經濟和電子商務的發展，批發市場的市場輻射范圍在不斷縮小；廠家直銷、代理銷售、連鎖經營等新的營銷方式實現了批發內部化，因此批發市場的生存空間也會越來越小；各種規模檔次的交易會、展銷會、促銷會越來越多，為生產廠家、經銷商和零售商創造了更多的見面機會，為商品信息交流提供了新的場所，這無疑也會給批發市場帶來不小的沖擊。因此，深圳批發市場的建設，不能說沒有發展的余地和空間，但又面臨著不確定性和挑戰；特別是經營模式的選擇，老的“集貿市場”模式已經不符合時代發展的需要，新的現代化批發市場模式又尚未形成；國外的“配送中心”與我國現有的“集貿市場”，有著太多的不同，兩者之間很難找到繼承性關系，難于實現從“集貿市場”向“配送中心”的轉化。
4、配送業
深圳的配送業發展剛剛起步，主要屬于企業內部經營行為，尚未形成獨立的產業部門。現有配送中心主要有零售企業自用和供應商自用等類型。一些大、中型零售企業由于連鎖發展的需要，大多自建內部配送中心，如沃爾瑪、萬佳、百佳、華潤萬方、歲寶等，這些企業的配送中心主要分布在筍崗和清水河倉儲區內，租用倉儲企業的倉庫，自建倉庫的還比較少。企業內部的配送中心，一般功能簡單、設施簡陋、再加工業務少、信息化和機械化程度不高，與社會化配送中心相比，業務量難以飽和、倉儲及運輸設施利用率偏低。
總之，深圳現代物流業發展處于剛剛起步階段，處于新老模式轉變時期，突出表現為傳統模式已經明顯不適應客觀發展的需要，而新的現代物流模式還沒有完全建立和發展起來。從現代物流業發展的需要看，存在著協調管理不夠、信息平臺支撐不力等問題，需要加強有關政策法規及規范的制定，有待加強對物流用地的統一規劃和管理。
三．深圳物流園區的空間規劃和布局
1．規劃的目的
深圳物流園區規劃主要出于以下目的：
（1）順應物流業發展形勢，為物流企業發展提供有利空間
從深圳物流業發展的需要出發，合理布局物流園區，以減少物流在空間上的不合理流動，保證物流供應的順暢和快捷，利用集聚優勢和規模優勢，提高物流經營效率與效益。
（2）促進城市用地功能布局的調整
深圳經濟的高速發展和產業結構的調整，必然導致城市用地結構的不斷調整。以商貿、金融為主的第三產業、公共文化娛樂設施等在特區內將占據越來越大的比例，原位于特區內、占地面積較大的的物流用地面臨著被調整的局面。物流園區的規劃建設對特區內的物流用地以至整個城市用地功能布局調整都將起到積極作用。
（3）緩解物流對城市交通的壓力
深圳市交通設施建設較快，但并不能滿足交通流量快速增長的需求。隨著深圳經濟的發展，物流量還將成倍增長，預計2010年總物流量將是1997年的3倍多。通過物流園區規劃，把物流集散地從市中心區轉移到交通壓力相對較小的地方，可從一定程度上改變城市交通需求的空間分布，緩解城市交通壓力。
（4）滿足環境可持續發展的要求，減少物流對城市環境的不利影響
物流還會造成對環境的污染，如噪音和空氣污染，大型倉庫也不易與周圍的建筑環境相協調，會對城市景觀帶來負面影響。目前深圳市物流業發展水平還較低，物流所產生的環境問題還不是十分地突出，但是城市可持續發展目標，要求在城市的規劃建設中未雨綢繆，盡量考慮環境發展的需要。
2、物流園區的規劃布局
基于對深圳市物流用地現狀與物流業發展的分析研究，結合深圳城市功能布局及空間結構特點，在經濟合理性、環境合理性、統一規劃、循序漸進以及充分利用現有倉儲設施等原則指導下，提出兩大類型（貨運樞紐型和配送中心型）、五種類別（綜合、港口、陸路口岸、航空、配送）、八大物流園區的規劃布局方案（詳見表1）。
（1） 配送中心型物流園區：配送中心型物流園區以服務于城市消費物流為主，是配送中心集中的地方。受深圳城市組團結構的影響，結合實際用地條件，為深圳消費物流規劃布局了四個物流園區，分別是筍崗-清水河物流園區、寶安物流園區、南山物流園區和龍崗物流園區，其中寶安物流園區與機場物流園區屬于一個復合物流園區。
（2） 港口物流園區：深圳港分東、西兩大港區。因此，為東、西部港區分別在鹽田港后方陸域和媽灣各規劃了一個物流園區，主要作為港口物流集散、拆、拼箱、處理和簡單加工的場所。
（3） 陸路口岸物流園區：陸路口岸物流是深圳物流量比較大而集中的物流，也是目前存在的問題比較多和需要加強管理和服務的物流，而且深圳還沒有為口岸公路物流專門服務的場地。結合華南集裝箱聯運項目，在梅林關外的龍華開辟一個專為陸路口岸物流服務的物流園區，作為口岸物流集散、集裝箱貨運接駁、拼箱、拆箱和聯檢的基地。
（4） 航空物流園區：在機場內部專辟物流園區，為航空物流的到發組織、國際貨代、保稅服務等提供用地空間。從近期看，機場物流園區與寶安物流園區雖然空間距離很近，但從功能與管理上可能都是相互獨立的；不過從長遠看，兩個物流園區之間有著合作的前景與必要。因此，將它們作為一個復合物流園區對待。
（5） 綜合物流園區：平湖物流基地是由龍崗區政府組織開發的，受到了規劃部門和市政府的高度重視。在此基礎上規劃了平湖物流園區，其功能定位是服務于區域綜合物流，作為發展海鐵聯運和公鐵聯運的中轉物流基地，同時還是經鐵路運進深圳的大體量消費性物資的集中供、配貨點。
在深圳物流園區的規劃中，首先，充分考慮了本地消費物流的需要，規劃了四個配送中心型物流園區。消費物流是深圳最大的物流，占物流總量的60%；第二，把港口和航空物流作為重點對待，分別在東、西港區規劃了一個港口物流園區，在機場內布局了一個航空物流園區。雖然港口物流只占深圳物流總量的20%，航空物流占不到0.1%，但港口和航空物流中轉功能強、增值作用明顯，對深圳的經濟促進和帶動作用較大；第三，為陸路口岸物流專辟物流園區。陸路口岸物流是深圳最大的進出口物流，是港口國際進出口物流的兩倍多，而且目前陸路口岸物流通關壓力較大，急需解決對策；第四；依托鐵路樞紐，在平湖規劃了一個綜合性物流園區，重點是為了滿足將來區域經濟發展的需要。物流園區的規劃為深圳物流業的發展提供了一個空間框架。
表1：深圳市規劃物流園區概況一覽表
類 型 類 別 名 稱 位 置 用地規模
（公頃） 主要服務對象或范圍 主 要 功 能

貨
運
樞
紐
型
物
流
園
區
港口物流園 區 西部港區物流園區 媽灣港區南油倉儲區 40 西部三大港區 散雜貨集散、集裝箱中轉、拆拼、加工、海關查驗
鹽田港區物流園區 鹽田后方陸域倉儲區 50 鹽田港區 國際集裝箱中轉、倉儲、拆拼、加工、海關查驗
陸路口岸物流園 區
龍華物流園區
龍華倉儲區
40
深-港陸路口岸 陸路口岸貨運中轉、集裝箱接駁、拆拼箱、貨代、海關查驗

綜合物流園 區
平湖物流園區
平湖倉儲區

50 珠三角、京九沿線貨物中轉，深圳市生產性物資集散等綜合物流 東、西部港區中、遠距離貨物集疏運，內地--香港中轉物流，城市部分消費物流中轉、公鐵聯運和配送服務
配
送
中
心
型
物
流
園
區


配送

物流

園區
筍崗-清水河物流園區 筍崗、清水河倉儲區
50—60
羅湖、福田兩區 消費性物流節點、配送服務中心
南山物流園區 曙光倉儲區
20 南山區、福田區中西部，兼顧寶安中心城 消費性物流節點、配送服務中心
龍崗物流園區 龍崗中心區西區
10 龍崗中心區、龍崗大工業區 消費性物流節點、配送服務中心
樞紐
+
配送 航 空
    +
配送物流園 區
機場—寶安物流園區
深圳機場、中華商貿城

20—25
航空物流、寶安中心城和西部組團 在機場內開辟為航空物流、國際貨代和保稅服務的物流片區，中華商貿城物流片區的主要功能為商貿與配送

3、物流園區建設發展對策與措施
以上是關于深圳物流園區的一個規劃方案，這一方案的落實有待于具體發展對策和措施的制定，對此，我們提出以下建議：
（1） 物流園區的規劃屬于政府行為，是城市規劃的工作范疇。目前應該結合法定圖則等深層次規劃的制定，抓緊開展物流園區的詳細規劃，并與總體規劃、土地利用規劃以及其它有關規劃相協調。
（2） 因地制宜，有重點、分階段地進行物流園區的建設。目前應重點對筍崗—清水河倉儲區進行物流園區改造，加快港口和航空物流園區及其配套設施建設，抓緊平湖物流基地的基礎設施建設和完善，增強對國內外物流企業的吸引力。
（3） 物流園區的管理必須企業化，但物流園區的建設可以由政府組織進行，也可以由企業（包括物流企業和物業企業）去開發建設，或者政府和企業聯合開發，應積極鼓勵有實力的企業進行物流園區的整片開發。
（4） 進一步研究物流園區開發建設的政府對策，根據深圳實際，借鑒國外經驗，在用地、基礎設施建設、資金信貸等方面制定具體優惠政策，為物流園區的建設與發展提供有利支持。
（5） 注重物流園區的內外交通條件及其改善，兼顧道路網絡系統和靜態交通設施的建設與完善。
（6） 物流園區的信息通訊及其它配套服務設施的建設應該堅持高標準的原則，為物流業發展與國際接軌創造條件。  
結語
物流園區的規劃和建設在國內還沒有先例，深圳應該秉承特區“邊探索、邊實踐”的傳統，積極吸取國外物流園區規劃布局的經驗教訓，邊學習、邊總結，結合實際，把深圳物流園區的規劃與建設工作做好，滿足物流業發展和區域物流中心城市建設的需要。