文章結合山區的具體特征，采用經驗總結、定性分析與定量分析相結合等方法，從山區城市道路設計與規劃的銜接、山區城市道路網的布局、“低影響”設計、道路與市政管線的統籌設計、橋涵標準的選取、交叉口的豎向規劃設計等方面進行了論述，以東黃山譚家橋國際小鎮和承德臨空經濟區市政基礎設施工程為例，總結山區城市道路規劃設計要點，以期對類似工作提供一些技術參考。

關鍵詞:山區;城市道路;規劃;設計

1引言

我國山地面積占國土面積的2/3，山區城鎮約占全國城鎮總數的一半，山區城市道路規劃建設過程中如何與生態環境和諧共生是面臨的不可回避的問題。目前關于山區城市道路的規劃設計研究還較少。本文以東黃山譚家橋國際小鎮和承德臨空經濟區市政工程項目規劃設計為例，總結了山區城市道路規劃設計要點，以期對類似工作提供技術參考。

2山區城市道路規劃要點

2.1山區城市道路網的規劃布局。許多山區和丘陵地形起伏大，道路選線時為了減少縱坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路網格局[1]。山區城市道路網可以采用“大自由、小規整”的總體布局，即以城市干路網結合地形地貌為主，在地勢平緩、起伏較小的地區，則盡量使道路網規則平整，便于地塊開發。自由式的路網優點在于充分地結合了城市的自然地形，最大限度的保護山區環境不被破壞，同時節約道路工程費用。道路網規模指標對指導城市道路網規劃、進行城市道路建設水平評價具有重要作用，道路網包括路網密度、道路面積率、干道密度等。山區城市道路應根據自身城市特點，合理確定道路寬度、路網布局、街區尺度、用地強度等指標，在規范《城市道路交通規劃設計規范》(GB50220-95)推薦值的基礎上適當放寬道路網規模指標。東黃山譚家橋國際小鎮(圖1)位于群山環抱的山間谷地，緊鄰黃山腳下。由于地形起伏較大，道路網規劃采用“大自由、小規整”的布局原則，依據地形地貌，規劃構建“一輕軌、兩高速、多放射”的對外交通骨架，鎮區內部規劃主、次、支道路網密度分別為3.35km/km2、2.76km/km2、5.59km/km2，相比于《城市道路交通規劃設計規范》(GB50220-95)推薦值的路網密度指標有所放寬，而是通過增加公共交通供給，規劃客運中心站、集散中心等，合理引導過境交通及旅游交通，改善出行環境。2.2重視截洪溝、泄洪溝等防洪設施。山區洪水具有匯流時間快、洪峰形成時間短、流量大、沖擊力強、破壞力大等特點，截洪溝、泄洪溝等防洪設施是山區城市道路規劃過程中的重要內容之一。截洪溝一般設置在山坡上，基本都在規劃用地范圍以外，所以在規劃階段往往容易被忽略。例如承德臨空經濟區項目坐落于承德市普寧機場附近的潛山區，基地位于東西走向的溝谷地帶，北側為山地，南側為區域防洪旱河，自然地勢北高南低，山區雨水匯入旱河后排走。起步區規劃地塊位于北側山體與旱河之間相對平坦地帶，北側山地現狀共有三個自然沖溝，其中兩個沖溝匯水面積較大，一個匯水面積較小，高程分析如圖2所示。項目在規劃過程中并未考慮自然沖溝的泄洪通道以及北側截洪等設施，北側山地洪水需經過項目地塊才能匯入旱河。雖然在市政工程設計階段，增設了截洪溝、泄洪溝等防洪設施，并進行了防洪評價，遺憾的是基地改變了沖溝的自然形態，未能體現人與自然的和諧統一。2.3道路交叉口縱坡不宜過大。道路網豎向規劃是對規劃區域，按其自然地形、地質條件、排水要求、平面規劃布局等所作的垂直方向的高程規劃，以便在盡量減少破壞現狀環境的前提下滿足日后地塊開發建設的需求，使其同時滿足使用、經濟、安全和景觀方面的要求[2]。我國現行的《城市規劃編制辦法》中對豎向規劃方面的內容提及很少，指導性不強。目前路網豎向規劃中普遍缺乏對交叉口范圍縱段面的關注，特別是山區城市道路，地形起伏較大，相交道路在交叉口標高銜接多存在縱坡突破規范的情況，為后期道路設計及運營帶來很大困難，不利于行車安全。

3山區城市道路設計要點

3.1“低影響”的設計理念。山區道路路線布設時，路線平面及縱斷面線形盡量與地形、地貌有機結合，避免大填大挖。設計時應進行多方案比選設計，并組織專項專家論證，做經濟技術比選，綜合評價各個方案的優缺點。例如東黃山譚家橋鎮東山下路工程臨河路段(圖4)，規劃道路紅線寬24m，現狀為四級公路，路面寬6m，現狀道路左側為麻川河，右側緊靠山腳，且山體陡峭，山頂至路面高差約190m。為降低道路工程改造影響，取消靠山一側人行道，橫斷面采用單側人行道布置方案。具體做了三個比選方案，方案一:道路左側以河道藍線作為控制線，向山體一側拓寬，涉及開挖山體長度約170m，設置一級擋墻和兩級邊坡，高約18m，削山面積約4000m2(圖5)。方案二:半路半橋方案，但是局部需新建全幅橋梁長約70m，半路半橋段長約170m，避免右側山體開挖(圖6)。方案三:道路右側以現狀山腳作為控制線，向河道一側拓寬，占壓河道長度160m，最寬處占壓18m，需向河道左側開挖灘地補償河道，并新建510m左側堤防(圖7)。根據地質調查，山體基巖為鈣質泥巖，具有遇水軟化、強度降低的特點，此外，巖體節理裂隙極為發育，穩定性差。經過四次專家現場踏勘及咨詢會，一致認為開挖對現狀山體擾動較大，現狀植被破壞，失去保護作用，在暴雨沖刷的情況下，會進一步引發較大規模的地質災害。坡頂距離陡坡距離約23m，施工過程一旦發生滑塌，易連帶上部發生大規模滑塌，風險將不可控制。因半路半橋方案，局部需新建全幅橋梁，并且上下游銜接擋墻、不利用斷面行洪，橋下空間易堆積垃圾、景觀效果差等問題，因此，在進行洪水影響評價后，報規劃、水利部門同意確定執行方案三即改河方案。3.2道路與市政管線的統籌設計。3.2.1邊坡排水與市政雨水管線的結合。山區地質環境復雜，市政管線的施工開挖、邊坡防護難度大，工程投資大，道路的邊坡排水與市政排水需統籌考慮，因此山區城市道路設計與市政管線的統籌銜接是非常重要的環節。結合工程經驗，邊坡排水與市政排水的結合主要有兩個方面:①在區間聯系路段，道路兩側為山體、河流等無城市開發用地時，為節省工程投資，可以取消市政雨水管線，采用縱橫坡排水;當設置人行道時，可以每隔20m~30m設置一處雨水口，在凹曲線最低點處增設一處雨水口，因人行道高出車行道路面15cm~20cm，可以通過在雨水口位置設置橫向暗管排至邊溝或排水溝，就近排入山澗或河道，交叉口范圍的雨水口結合交叉口豎向布置。②在規劃有市政排水管線路段，規劃區范圍內的市政排水系統與規劃區域外的山坡匯水應統籌考慮，進行區域排水分析及計算，區域內的雨水管線與泄洪溝等統籌設計，避免“各自為政”。3.2.2橫斷面設計綜合考慮地下管線布設。在山區城市道路，市政管線的系統規劃盡量避開地形地質復雜路段，特別是埋深較大的主干管線，盡量選擇地勢平緩的道路布置路由，降低施工風險及工程投資。在具體道路橫斷面設計時應綜合考慮各方面因素，靈活布置管線。例如承德臨空經濟區起步區市政工程項目，其中緯六路規劃為城市主干路，道路紅線寬30m，現狀為剛竣工完成的二級公路，路基寬度12m，緯六路規劃有雨、污水管道、再生水管道、燃氣中壓管道、熱力管道、給水管道、通信管道、電力管道等共計8種管道，道路橫斷面設計時為不破壞剛竣工完成的二級公路路面，在現狀基礎上向北側拓寬18m，為滿足地下管線布置空間，利用道路北側綠線空間布置電力電信管線，避免了破除現狀二級公路，降低工程投資(圖8)。3.3橋涵標準的選取。3.3.1公路橋涵防洪標準。《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60-2015)第3.2.9條公路橋涵的設計洪水頻率應符合表1的規定[3]，此外，《公路工程技術標準》(JTGB01-2014)、《防洪標準》(GB50201-2014)、《公路工程水文勘測設計規范》(JTGC30-2015)等規范關于公路橋涵設計洪水頻率的規定與《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60-2015)基本一致。3.3.2城市橋梁防洪標準。《城市橋梁設計規范》(CJJ11-2011)(2019版)第3.0.3城市橋梁設計宜采用百年一遇的洪水頻率，對特別重要的橋梁可提高到三百年一遇。城市中防洪標準較低的地區，當按百年一遇或三百年一遇的洪水頻率設計。導致橋面高程較高而引起困難時，可按相交河道或排洪溝渠的規劃洪水頻率設計，但應確保橋梁結構在百年一遇或三百年一遇洪水頻率下的安全[4](表1)。3.3.3標準選取。山區城市道路與山區公路存在很多相同的特性，因兩者防洪標準存在差異，導致在規劃設計中選用的標準不一。我國的城市防洪標準是按照人口規模確定，山區城市規劃人口規模一般較小，規劃防洪標準往往較低，以東黃山譚家橋國際小鎮市政工程項目規劃設計為例，譚家橋鎮鎮域規劃期末2030年鎮域總人口6.9萬人，包括鎮域常住人口1.69萬人，鎮域旅游人口5.21萬人，譚家橋鎮防洪標準應為10年~20年一遇，考慮譚家橋鎮定位為國際旅游小鎮，其防洪標準取上限，確定規劃鎮區防洪標準按20年一遇。按照城市防洪標準和公路規范設計的橋梁洪水頻率相差較大，一級公路國道G205在鎮區外公路段跨越麻川河的支流大塢河，按照公路相關規范設計洪水頻率為1/100，而國道G205途徑鎮區內主干麻川河時，按照城市相關規范設計洪水頻率僅為1/20，存在城鎮內外橋梁防洪標準不統一的問題。最后經過專家多次討論，按防洪評價確定國道G205在鎮區內承擔主干路功能，在路網骨架體系中，是與鎮區外一級公路的聯系主通道，同時承擔一級公路功能，在整個市域甚至省域公路網體系中具有重要的連通作用，最終確定城鎮范圍內也采用的1/100設計洪水頻率。通過上述分析，山區城鎮范圍的橋梁設計洪水頻率盡量避免一刀切的按照《城市橋梁設計規范》(CJJ11-2011)，建議綜合考慮道路等級、功能、豎向限制條件、所跨河流受災后的影響程度、受災害后是否有替代路由等因素確定其標準。城市周邊地區的公路路基設計洪水頻率應結合城市防洪標準，考慮救災通道、排洪和泄洪需求綜合確定[5]，避免出現交通干道的阻斷造成一個地區的交通隔絕。此外，所有的城市道路相關規范均未規定涵洞的設計洪水頻率，而山區涵洞較為常見，山區城市道路涵洞的設計洪水頻率選取也需綜合考慮道路等級、功能、受災后的影響程度等因素綜合確定。

4山區交叉口的豎向設計

山區城市道路的縱坡一般都比較大，經常出現交叉口縱坡突破規范的情況。根據《城市道路路線設計規范》(CJJ193-2012)第9.2.8條規定，平面交叉口范圍內的道路縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不應大于3.0%。山區城市道路等特殊情況，在保證行車安全的前提下可適當增加[6]，但具體增加多少規范并沒有明確。龔華鳳[7]在《山區城市道路交叉口豎向設計》中提出可在交叉口插入緩坡段的方式，減小交叉口范圍縱坡，即采用小縱坡短坡長的方式，從而使交叉口更加勻順。但小縱坡短坡長的方式克服高差會有所降低，在實際工程中因工程條件限制有時很難按照3%控制。重慶市地方標準《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》(DBJ50-064-2007)第6.4.7條規定，交叉口設計范圍內的縱坡度，宜小于或等于3%。困難情況下應小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口時，不受此限。項目工程東黃山譚家橋國際小鎮和承德臨空經濟區市政均遇到多個交叉口縱坡大于規范要求的情況。有些因為規劃的路網豎向標高不合理造成，這種可以通過完善方案報規劃部門審批后調整。有些確實受工程實際條件制約，交叉口縱坡難以滿足規范要求的情況。根據工程經驗，可以通過以下兩個方面改善因縱坡過大導致的安全問題:①借鑒重慶市地方經驗，合理組織交通流線，設計右進右出、禁止左轉、掉頭等方式，通過路網組織交通流線，減少大坡度交叉口的交通沖突點，減少車流交織;②設置縱向和橫向減速標線、白色菱形、白色倒三角減速讓行線、震蕩標線等交通標線標牌，提示駕駛人提前減速。

5公路與城市道路線形的銜接過渡

由于公路主要服務對象是機動車，技術指標主要考慮汽車的荷載及動力特性，是一種“以車為本”設計理念。城市道路其服務對象包括機動車、非機動車和行人，強調人的安全舒適，是一種“以人為本”的設計理念。在城市邊緣區域，城市道路與公路的銜接路段，往往會存在城市道路規范與公路規范的選取問題。例如東黃山譚家橋鎮譚家橋南路工程，規劃的城市道路與公路的分界正好位于S形曲線路段，圓曲線半徑分別為410m和380m，根據城市道路路線設計規范，設計速度40km/h圓曲線不設超高的最小圓曲線半徑為300m，而公路路線設計規范設計速度40km/h圓曲線不設超高的最小圓曲線半徑為600m。此段城市道路范圍兩側為山林用地及綠地，并且無相交路口，此段交通特性更趨近于公路，設置曲線超高有利于行車安全，因此，此段城市范圍路線參照公路規范也設置了曲線超高。在公路與城市道路線形的銜接設計中，應該從車輛行駛的舒適性和安全性角度出發，綜合考慮道路的功能定位、交通組成、服務對象等因素，確定路線的圓曲線半徑、緩和曲線長度、縱坡等技術指標，做好線形指標的銜接和過渡，避免一刀切的硬套相關規范。

6結語

山區城市道路的規劃設計工作是一項系統工程，需要設計人員懷有高度的責任心，在設計中遵循以人為本、尊重自然、注重可持續發展的理念，在保證安全的前提下，盡量減小地貌改變，減少水土流失，合理的節約工程投資。文章結合東黃山譚家橋國際小鎮和承德臨空經濟區市政道路工程等工程經驗，總結歸納山區城市道路規劃設計要點，結論主要如下:①山區自然條件復雜，城市道路規劃和設計之間往往存在明顯的差異性，需要一個動態協調統一的過程，才能實現兩者之間有效的銜接，推動項目的順利實施。②山區城市道路網可以采用“大自由、小規整”的總體布局，即城市干路網以結合地形地貌為主，在地勢平緩、起伏較小的地區，則盡量使道路網規則平整，便于地塊開發。最大限度的保護山區環境不被破壞，同時節約道路工程費用。③重視截洪溝、泄洪溝等防洪設施的布置，路網豎向規劃需考慮道路交叉口縱坡不宜過大，避免后期設計無法彌補的缺陷。④提出“低影響”的設計理念，力求設計與自然的融合，降低道路工程建設對自然環境的影響。⑤從道路工程與市政管線工程的統籌設計角度出發，論證了邊坡排水與市政雨水管線的結合、橫斷面設計時綜合考慮地下管線布設，降低工程投資。⑥由于缺乏相關規范指導或規范標準的差異性，山區城鎮范圍的橋涵設計洪水頻率應綜合考慮道路等級、功能、豎向限制條件、所跨河流受災后的影響程度以及受災害后是否有替代路等因素。⑦通過合理的組織交通流線，減少大坡度交叉口的沖突點、設置減速交通標志標線等方式提高大坡度交叉口的安全性。⑧從車輛行駛的舒適性和安全性角度出發，綜合考慮道路的功能定位、交通組成、服務對象等因素，確定路線的圓曲線半徑、緩和曲線長度、縱坡等技術指標，做好線形指標的銜接和過渡。